Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Masz typowo elektryczny problem? To jest dobre miejsce, żeby poszukać pomocy.
ODPOWIEDZ
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 5 cze 2015, 00:46

W urządzeniu mam wbudowany wiatrak, który ma 3 prędkości pracy.
Po ustawieniu na "max" wiatrak rusza, ale dopiero po popchnięciu.
Przy ustawieniu na "min" lub "mid" wiatrak nie rusza, nawet po popchnięciu.
Wirnik wiatraka obraca się swobodnie, po nawet lekkim rozkręceniu kręci się ponad minutę.
Pytanie: co nawaliło? silnik wiatraka, czy układ sterujący (mikroelektroniczny) ?

Dostęp do wnętrza urządzenia w celu sprawdzenia napięć jest bardzo pracochłonny, więc wolałbym tego w miarę możliwości uniknąć.

Co miesiąc do wygrania nagrody o wartości ponad 1600 zł!


rumunn95
Majsterkowicz
Posty: 174
Rejestracja: 12 mar 2015, 18:32

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: rumunn95 » 5 cze 2015, 08:21

Sprawdz kondensator rozruchowy
rumunn95
Majsterkowicz
Posty: 174
Rejestracja: 12 mar 2015, 18:32

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: rumunn95 » 5 cze 2015, 11:35

Wlasnie nie wiemy co to za urzadzenie , zatarte lozyska bym wykluczyl brud na wale takze skoro pisze ze silnik kreci sie swobodnie nawet do minuty
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 5 cze 2015, 13:06

Częściowo rozebrałem to cudo, więc mogę podać trochę więcej szczgółów.

Urządzenie to przenośny klimatyzator, ma różne cuda i wianki, w tym 3 ustawienia szybkości obracania się wiatraka.
Przełączanie szybkości odbywa się elektronicznie, mikroswitchem, który przełącza prędkości cyklicznie:
max->mid->min->max, itd.

Urządzenie jest przystosowane do napięcia 120-130V. Zasilam je napięciem około 123V.

Kondensator rozruchowy silnika wiatraka wygląda OK, zarówno mechanicznie, jak i elektrycznie.
(Kondensator 8uF 230V~, wymontowałem go i testowałem ładowanie do 12V DC, naładował się poprawnie do 12V,
rozładował się poprawnie przez opór miernika w ciągu około 30s, nie testowałem pełnego napięcia 123V.)
Po wymontowaniu podłączyłem w jego miejsce kondensator 15uF 230V~ (bo taki akurat miałem),
ale nie spowodowało to żadnych różnic w działaniu urządzenia i zaobserwowanych objawach.

Z silnika wiatraka wychodzi wiązka 7 przewodów, z tego 2 przewody idą do kondensatora,
a 5 do modułu sterującego.
Połączenie z modułem sterującym to 5-złączka, jest możliwość odczytu napięcia z poszczególnych linii.
(Nawiasem mówiąc: nie wiem, dlaczego 5 linii? - IMHO do 3 prędkości IMHO wystarczyłyby 4?
- czyżby jeden z nich zwracał jakiś status z silnika? - albo po prostu nadmiarowy?)

Bezpośrednio przy tej 5-złączce na płytce modułu sterującego siedzi 5 przekaźników.
Na razie jeszcze nie wiem, czy są one połączone z przewodami silnika,
bo nie mam jeszcze dostępu do drugiej strony płytki modułu sterującego,
ale konfiguracja tej płytki silnie sugeruje istnienie takiego połączenia.
Oprócz konfiguracji, hipoteza istnienia takiego połączenia potwierdza się tym,
że przy zmienianiu szybkości wiatraka słychać przełączanie się tych przekaźników.

Przy ustawieniu szybkości "max" styk nr 1 tej 5-złączki pokazuje 122V, pozostałe 0.
Buczenia silnika nie słychać (może jest bardzo ciche?), silnik sam z siebie nie zaczyna się obracać,
startuje dopiero po popchnięciu.
Start silnika jest bardzo łagodny, rozpędzenie się do pełnej szybkości zajmuje około 15s.
(może zbyt łagodny? może to sugeruje jakieś wewnętrzne uszkodzenie?)
Po pełnym rozpędzeniu się wiatrak chodzi jak burza wytwarzając mini-huragan :-)

Przy ustawieniu "mid" lub "min" styk nr 1 pokazuje 0V, styki 2, 3 i 4 pokazują 122V, styk 5 też 0V (czyżby masa?).
(Spodziewałem się raczej 122V pokazującego się sekwencyjnie na stykach 2 i 3,
ale pokazuje się tak, jak opisałem - czyżby sugerowało to jakieś zwarcie wewnątrz silnika?.)
Buczenia nie słychać, silnik nie startuje nawet po popchnięciu.

Po wyłączeniu zasilania wiatrak obraca się swobodnie przez ponad 3 minuty (dłużej nie testowałem).
Nawet po lekkim popchnięciu ręcznym wiatrak obraca się przez dobrą minutę.
Taki brak oporów ruchu jak dla mnie sugeruje, że łożyska są OK. Mam rację ?

Na razie tyle ustaleń. Czy wystarczą, abyście coś zasugerowali?
Wygląda to na wymianę modułu sterującego (bardzo trudny do zdobycia) czy "tylko" silnika
(bardzo trudno dostęny mechanicznie, trzeba rozłożyć praktycznie całe urządzenie) ?
Czy może jednak zdybać kondensator dokładnie 8uF?

Jeśli trzeba więcej danych, to dalsze badania dopiero jutro :-(

Przy okazji: zakładając, że linie 1..4 prowadzą do uzwojeń silnika, a linia 5 to masa,
to mogę spróbować pomierzyć rezystancje poszczególnych uzwojeń,
zakładając, że nie są one wenętrznie jakoś połączone.
(Czy to założenie jest słuszne, albo chociaż prawdopodobne?)
Jakich rezystancji mozna się spodziewać ?
Zakładając, że moc maksymalna silnika tego wiatraka to około 100W,
czyli przy cos fi wynoszącym powiedzmy 0,8 maksymalny prąd to ok. 1A,
to na uzwojeniu "max" powinno być 125om (=125V/1A). Dobrze rozumuję?
A na uzwojeniach "mid" i "min" nieco więcej, powiedzmy 190 i 250om?
Mam rację, czy to będzie jakiś inny odczyt ze względu na jakieś wewnętrzne połączenia tych uzwojeń?


Z góry wielkie dzięki za wszelkie sugestie.
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 5 cze 2015, 13:20

Jeszcze doprecyzowanie:

Napisałem:
Przy ustawieniu "mid" lub "min" styk nr 1 pokazuje 0V, styki 2, 3 i 4 pokazują 122V, styk 5 też 0V.

Precyzuję: takie odczyty (0, 123, 123, 123, 0) dostaję zarówno przy ustawieniu "mid', jak i "min".
W obu tych ustawieniach odczyty są takie same.

... i dodatkowe pytanie:
W powyższych wyliczeniach rezystancji uzwojeń wziąłem pod uwagę tylko ich "czystą" rezystancję,
bez impedancji, bo, jak rozumiem, impedancja nie wystąpi przy pomiarze miernikiem stałoprądowym.
Mam rację?
rumunn95
Majsterkowicz
Posty: 174
Rejestracja: 12 mar 2015, 18:32

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: rumunn95 » 5 cze 2015, 18:27

czy ten klimatyzator ma odpowidnia ilosc gazu? moze ma jakies zabezpieczenie jak w samochodzie, czyli jak jest malo czynnika to klima nie startuje
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 7 cze 2015, 19:46

Odpowiedzi na zapytania:

Urządzenie to Danby DPAC7599-L.
Wyprodukowane w Chinach na rynek północnoamerykański.

Urządzenie ma 4 tryby pracy:
klimatyzacja (a/c),
ogrzewanie (heat),
odwadnianie (dry=dehumidify)
i zwykły wentylator (fan).
Poprawna praca wentylatora jest niezbędna do pracy w pozostałych trybach, dlatego też koncentruję się na razie właśnie na testowaniu pracy w trybie wentylacji (fan).

Tym niemniej, z moich uprzednich obserwacji wynika, że czynnika chłodzącego w klimatyzacji jest dosyć - jeśli wiatrak pracuje (a pracuje wyłącznie na ustawieniu "max" i po popchnięciu ręcznym), to układ chłodzenia wydaje się pracować poprawnie.

Zasilam to-to z gniazdka ściennego, bo tak się składa, że mam w nim napiecie nominalne 120V, a faktyczne około 123V.


Dalsze ustalenia:
Cały czas koncentruję się na testowaniu urządzenia w trybie pracy zwykłego wentylatora.

A) Zdemontowałem płytkę modułu sterującego i potwierdziłem, że styki silnika wiatraka są faktycznie przyłączone do wyjść przekaźników.

B) Pomiary napięć na stykach od strony płytki, po odłączeniu silnika:
Przy ustawieniu "max" napięcie 120 V pojawia się pomiędzy stykami 1 i 5, wszystkie inne pary styków pokazują 0V.
Przy ustawieniu "mid" napięcie 120 V pojawia się pomiędzy stykami 2 i 5, wszystkie inne pary styków pokazują 0V.
Przy ustawieniu "min" napięcie 120 V pojawia się pomiędzy stykami 3 i 5, wszystkie inne pary styków pokazują 0V.
Jak dla mnie wygląda to na to, że płytka funkcjonuje poprawnie i w zależności od wybranej szybkości próbuje zasilić napięciem 120V stosowny obwód silnika.

C) Pomiary rezystancji odłączonego silnika:
Wyniki są w omach.
Oznaczenie "oo" oznacza nieskończoność (powyżej 2 Mohm),
Oznaczenie "=>oo" oznacza zaobserwowane narastanie rezystancji do nieskończoności
(jak rozumiem, ze następuje to w wyniku ładowania się kondensatora).

Pierwsza kolumna to oznaczenie pary styków.
Druga kolumna to oporność przy odłączonym (rozwartym) kondensatorze.
Trzecia kolumna to oporność przy zwartych stykach kondensatora.
Ostatnia kolumna to oporność przy kondensatorze wpiętym normalnie w obwód
(tu uwaga: dla zapewnienia powtarzalności pomiarów po każdym pomiarze rozładowywałem kondensator do 0V).

1-2: oo 58 =>oo
1-3: oo 53 =>oo
1-4: oo 38 =>oo
1-5: 22 22 22
2-3: 05 05 05
2-4: 20 20 20
2-5: oo 36 =>oo
3-4: 15 15 15
3-5: oo 31 =>oo
4-5: oo 16 =>oo

I tu mam zgryz, bo nie bardzo porafię zinterpretować te wyniki i wyobrazić sobie wewnętrzne połączenia w silniku.
Na moją intuicję coś w tym silniku chyba nie gra. I tu poszukuję wsparcia :-)
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 8 cze 2015, 04:03

Uwaga o zasilaniu:
Mieszkam w Kanadzie, i według mojej najlepszej wiedzy w gniazdku ściennym mam 120V 60Hz.
Tych 60 Hz nie mam jak zmierzyć, bo nie mam tu żadnego miernika częstotliwości.
Praktycznie wszystkie aktualnie podłączone do mojej sieci domowej urządzenia są niewrażliwe na częstotliwość.
Według mojej wiedzy, zegary mikrofalówki, kuchenki, i pralki są sterowane kwarcami.
Jedyny potencjalny wskaźnik to stary tzw. radiobudzik, wyprodukowany przez GE w Kanadzie, i zapewne przeznaczony na rynek lokalny. Ale czy on mierzy czas jeszcze na podstawie częstotliwości sieci, czy już jakiegoś wewnętrznego kwarcu, tego nie wiem. Ten radiobudzik pokazuje czas prawidłowo, więc jeżeli kieruje się częstotliwością sieci, to faktycznie mam 60Hz.

Zrobiłem jeszcze dodatkowe pomiary napięć pomiędzy stykami na płytce, przy odłączonym silniku, a uziemieniem całego urządzenia, ale IMHO one nic nowego nie wnoszą. Przytaczam je dla porządku:
W ustawieniu "max" napięcie pomiędzy stykiem S1 a uziemieniem wynosi 120V. Napięcia pomiędzy wszystkimi pozostałymi stykami a uziemieniem wynoszą 0V.
W ustawieniu "mid" jest 120 V pomiędzy S2 a uziemieniem, wszystkie pozostałe styki mają potencjał 0V,
W ustawieniu "min" jest 120 V pomiędzy S3 a uziemieniem, wszystkie pozostałe styki mają potencjał 0V,

Teraz moja analiza pomierzonych oporności:
Mi z analizy tych pomierzonych oporności wyszedł taki dziwny szereg:

(S1)--R15--L15--(S5)--C--R45--L45--(S4)--R34--L34--(S3)--R23--L23--(S2)

gdzie Sn to styk "n",
R15 = 22om
R45 = 16om
R34 = 15om
R23 = 05om
C = 8uF
Lnn - impedancje poszczególnych uzwojeń, których nie mam jak zmierzyć.

Szereg wydaje się trochę dziwny, ale sumy oporności się zgadzają.

Poprzednio zmierzyłem, że płytka modułu sterującego, w zależności od ustawionej szybkości pracy podaje napięcie na styki S1, S2, i S3. S5 wydaje się być masą. (Po co jest S4, nie wiem.)

Po wzięciu powyższego pod uwagę, w powyższym schemacie widzę 2 zgrzyty:
1) Przy zasileniu styku S1 i masie S5 jest przejście tylko przez uzwojenie L15, a nie ma przejścia przez żadne inne uzwojenie ani żaden kondensator. IMHO oznacza to, że nie ma źródła rozruchu. Na mój rozum oznacza to, że tak nie może być.
2) Wychodzi mi, że przy zasileniu styku S2 do masy S5 zarówno wypadkowa oporność, jak i wypadkowa impedancja będzie zawsze większa, niż przy zasileniu styku S3 do masy S5 (por. * niżej). Stąd moc silnika przy zasilaniu S2 wychodzi =mniejsza= niż przy zasilaniu S3. Ale styk S2 odpowiada za szybkość "mid", a S3 za "min", czyli moc wiatraka powinna być =większa= przy zasilaniu styku S2 niż przy zasilaniu styku S3. Wychodzi sprzeczność.

( * Zdaję sobie sprawę, że każde uzwojenie, po zasileniu prądem zmiennym, oprócz rezystancji, wnosi jeszcze impedancję, i że ta impedancja może nieproporcjonalna do rezystancji danego uzwojenia. Ale z tego, co pamiętam, to impedancje cewek w połączeniu szeregowym sumują się, więc suma L23+L34 powinna być większa niż samo L34.)

Hipoteza zlikwidowania zgrzytu nr 1:
Możliwe, że prawidłowym trybem pracy jest, że zasilenie styku S1 wiąże się z zasileniem również styku S4.
(Wszyskie styki są kontrolowane przez przekaźniki, więc teoretycznie jest to możliwe.)
Wówczas przy zasileniu S1 mielibyśmy dwa uzwojenia L15 i L45 oraz kondensator, czyli w tej sytuacji rozruch byłby możliwy. Ale moje pomiary pokazały brak takiego występowania zasilenia styku S4. Czyżby więc awaria na płytce (np. przekaźnika styku S4) ?

Zaraz, zaraz. Chyba właśnie znalazłem 3-ci zgrzyt w miom hipotetycznym schemacie:
W powyższym schemacie, zasilenie zarówno styku S2, jak i S3 daje wprawdzie przejście prądu przez 2 lub 3 uzwojenia i kondensator, ale te uzwojenia i kondensator są połączone szeregowo, więc nie bardzo widzę możliwość wystąpienia przesunięcia fazy pomiędzy uzwojeniami. A bez przesunięcia fazy chyba nie będzie rozruchu...

Wygląda na to, że jestem w kropce.

Czy da się z moich pomiarów zdecydowanie wydedukować, jak to powinno być w tym silniku połączone, i że coś się tam spaliło / zwarło itp. ? Jeśli tak, to nowy silnik powinien pomóc. Jeśli nie, i w związku z tym wychodzi na to, że uszkodzona jest płytka sterująca, to szansa znalezienia drugiej takiej jest mniej więcej taka, jak wygranej w totka, bo produkcja już dawno przestawiona na nowsze modele...
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 8 cze 2015, 04:37

Kolejna hipoteza, która chyba likwiduje zgrzyty nr 1 i 3, ale chyba nie likwiduje zgrzytu nr 2:

Jeśli założyć, że przy prawidłowej pracy płytka sterująca podaje na styk S4 napięcie ułamkowe (np. 30V zamiast 120V),
to przy wszystkich szybkościach mielibyśmy zasilone co najmniej 2 uzwojenia, zasilenie byłoby różnymi napięciam, i jedno z uzwojeń (L45) byłoby w szeregu z kondensatorem. Czyli IMHO rozruch byłby możliwy.
Odmianą tej hipotezy byłoby, żeby płytka sterująca podawała na styk S4 napięcie 120V, ale przesunięte w fazie w stosunku do napięć podawanych na odpowiednio S1, S2 lub S3.
Tylko wszystko rozbija się o to, że na S4 nie daje się zaobserwować żadnego napiecia. Awaria płytki? Czy jednak silnik?
No i rzut oka na płytkę nie wydaje się potwierdzać tezy, że zasilanie przekaźnika S4 odbywa się z innego obwodu niż przekaźników S1, S2 i S3. I po co byłby wtedy przekaźnik S5, zamiast bezpośredniego połączenia S5 z masą?
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 8 cze 2015, 05:07

Kolejna informacja:

Zaintrygowała mnie sugestia, że urządzenie mogłoby mieć przebicie izolacji.
Normalnie podłączam je do sieci poprzez gniazdko z uziemieniem, więc istniała możliwość, że ewentualnego przebicia o wartości prądu przebicia mniejszej niż 15A (tj. wartości zabezpieczenia w skrzynce), nie zauważyłbym.
Teraz dla testu podłączyłem je do sieci poprzez gniazdko GFCI. Gniazdko nie wykazało żadnego prądu większego niż 5mA pomiędzy fazą a uziemieniem, tak więc przebicia pomiędzy izolacją a masą raczej nie ma.
lemrrkan
Młodszy majsterkowicz
Posty: 1
Rejestracja: 12 cze 2015, 07:02

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: lemrrkan » 12 cze 2015, 07:09

Bardzo ciekawe.. nie rozumiem jeszcze dlaczego tak to działa.
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 13 cze 2015, 22:17

.

Dla zainteresowanych: wychodzi mi, że to jednak jest awaria silnika.

Wychodzi mi, że w silniku są 2 uzwojenia:
- pomiędzy stykami S1 i S5 jest uzwojenie #1 o oporności rzeczywistej 22omy,
- równolegle do niego, również pomiędzy stykami S1 a S5 jest uzwojenie #2 , z odczepami do S2, S3, i S4. Dodatkowo, pomiędzy końcem tego uzwojenia #2 a stykiem S5 wyprowadzone są przewody do szeregowego przyłączenia kondensatora rozruchowego. Oporności rzeczywiste poszczególnych odcinków tego uzwojenia wynoszą:
S1-S2: nieznane, na skutek przerwania połaczenia pomiędzy tymi właśnie stykami,
S2-S3: 5om,
S3-S4: 15om
S4-S5: 16om (plus kondensator nie wnoszący oporności rzeczywistej).

Schematycznie:


(S1)------------------------------------------------------------R15---L15--------------------------------------------------------(S5) (uzwojenie #1)

(S1)------R12-L12------(S2)------R23-L23------(S3)------R34-L34------(S4)------R45-L45------C------(S5) (uzwojenie #2)


W moim urządzeniu styk S4 wygląda na niewykorzystywany, co całkiem skutecznie gmatwało mi analizę :-)

Taki schemat faktycznie pozwala na stopniowanie szybkości obrotów w zależności od punktu przyłożenia napięcia. Zakładając, że impedancja kondensatora rozruchowego wraz z impedancją uzwojenia #2 na odcinku S4-S5 jest znacznie większa niż impedancji pozostałych uzwojeń, to prąd płynący przez odcinek S4-S5 uzwojenia #2 jest znacznie mniejszy od prądu płynącego przez uzwojenie #1. Tym samym na szybkość obrotów silnika wpływają głównie impedancje pomiędzy punktem przyłożenia napięcia a uzwojeniem #1 (oraz oczywiście sama impedancja uzwojenia #1).
W szczególności,
dla napięcia przyłożonego pomiędzy S1 a S5 będzie to głównie impedancja uzwojenia #1, czyli Z15 (=R15+L15),
dla napięcia przyłożonego pomiędzy S2 a S5 do powyższego dojdzie Z12,
dla napięcia przyłożonego pomiędzy S3 a S5 do powyższych dojdzie Z23,
dla napięcia przyłożonego pomiędzy S4 a S5 do powyższych dojdzie Z34,
czyli im dalej przyłożone napięcie, tym impedancja wypadkowa będzie większa, czyli moc mniejsza.

Niestety, częściowe rozebranie silnika pokazało, że stojan jest bardzo skutecznie przyklejony jakąś żywicą do obudowy, co zapewne wspaniale tłumi ewentualne drgania, ale równocześnie czyni go praktycznie nienaprawialnym :-(

.
aqqqqa
Młodszy majsterkowicz
Posty: 9
Rejestracja: 5 cze 2015, 00:35

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: aqqqqa » 14 cze 2015, 05:25

.
Nie wątpię, że prawie każdy silnik można naprawić, ale to w Polsce, a nie tutaj. Tutaj nie naprawia się rzeczy o wartości poniżej $500-$1000, tylko po prostu się je wyrzuca. Tylko ja jestem jakiś taki dziwny i serce mnie boli, jak mam wyrzucić rzecz, która jak najbardziej nadaje się do naprawy.

A wysyłka tego silnika do Polski, naprawienie go tam, i potem wysyłka z powrotem do Kanady będzie raczej nieopłacalna :-( To już prędzej i taniej chyba ściągnę nowy silnik z Chin :-)

Przy okazji: zauważam, że rzeczy chińskie produkowane na USA i Kanadę są projektowane od razu jako praktycznie nienaprawialne. Po pierwsze, trudno je rozebrać, bo zamiast porządnych śrub jest mnóstwo małych sztywnych zatrzasków, których spora część pęka przy rozbieraniu. Lokalny rynek części zamiennych praktycznie nie istnieje, jak chcesz dostać jakąś część to musisz albo ściągnąć ją sobie prosto z Chin (jak akurat ją tam upolujesz, i jak masz kilka tygodni czasu, i jak nie boisz się ryzyka, że Chińczycy cię ocyganią), lub zapłacić 5x więcej u lokalnego przedstawiciela producenta, gdzie te 5x więcej to koszt rzędu połowy nowego urządzenia. Np. ten silnik u lokalnego przedstawicia Danby w Kanadzie miałby kosztować prawie ca$180, a u przedstawiciela Danby w USA prawie us$190.

Czy rzeczy chińskie produkowane na Europę też tak mają? Czy może jednak Europa bardziej skutecznie wymusza na Chińczykach naprawialność sprzętu, choćby w celu zmniejszenia ilości odpadów?


Re: "czy jest to silnik klatkowy czy z komutatorem"

Nie wiem nic więcej o wewnętrznej budowie tego silnika ponad to, co widzę z zewnątrz.

Po zdjęciu tulei izolacyjnej z przewodów, przez otwór, przez który te przewody wchodzą do wnętrza silnika zobaczyłem wewnąrz twardą, sztywną, półprzeźroczystą masę. I nic więcej.

To, co napisałem o "częściowym rozebraniu silnika", to było rozkręcenie śrub łączących obie połówki obudowy,
lekkie rozwarcie (na kilka mm) tych połówek u użyciem kilku płaskich śrubokręcików, i zobaczenie, że wnętrze zawiera tą samą twardą, sztywną, półprzeźroczystą masę, przez którą prześwituje metal stojana. Więcej rozchylić się nie dało, nawet przy próbie "wystukiwania" silnika z obudowy poprzez umiarkowanie silne młotkowanie obudowy i wału.

Dodatkowo, żeby w końcu dostać się do tego silnika musiałem się całkiem nieźle nagimnastykować, bo urządzenie było składane w ten sposób, że najpierw zbudowano część mechaniczną, z silnikiem w samiutkim środku, potem obudowano to układem chodzącym, lutując jego elementy ze sobą, a na końcu ten układ został napełniony do określonego ciśnienia czynnikiem chłodzącym. Żeby prawidłowo to urządzenie rozebrać, powinienem najpierw spuścić czynnik chłodzący, potem rozlutować elementy układu chłodzącego, a dopiero potem przystąpić do demontażu reszty. Ponieważ nie mam narzędzi do lutowania układu chłodzącego, musiałem być kreatywny :-)

Dlatego też załączone zdjęcie przedstawia nie mój silnik, tylko silnik identyczny mechanicznie. Zdjęcie oczywiście z internetu :-)

.
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
Arek9
Młodszy majsterkowicz
Posty: 1
Rejestracja: 28 lip 2015, 17:40

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: Arek9 » 28 lip 2015, 17:43

Ja mogę tylko polecić miejsce, w którym można to naprawić w Katowicach:) Zna ktoś serwis Dynamex? Są przy ulicy Rolnej 43B. Mają chyba serwis najtaniej na śląsku.
velikaya_katya
Młodszy majsterkowicz
Posty: 1
Rejestracja: 11 kwie 2017, 20:37

Re: Silnik elektryczny - lokalizacja usterki

Post autor: velikaya_katya » 12 kwie 2017, 09:03

A testery silników elektrycznych SPAM nie będzie działać?
Ostatnio zmieniony 12 kwie 2017, 15:48 przez MrLewerence, łącznie zmieniany 1 raz.
Powód: Spam
ODPOWIEDZ

Strony partnerskie: